Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin %90’ına ulaşıldı

Merve YİĞİTCAN-Yener KARADENİZ

■ “Kamu Özel Sektör İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi Raporu” yayınlandı. Rapora göre, Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaşıldı. Geride kalan dönemde 92 milyon aracın geçmiş olduğu tünel, ekonomide 972 milyon dolarlık tutum etkisi yarattı.

■ Trafik garantisine 2026’da ulaşılması planlanan projeye meydana getirilen garanti ödemelerinin de 2039’a kadar geri katılması hedefleniyor. Yatırım kıymeti 1 milyar 245 milyon dolar olan Avrasya Tüneli Projesi’ne bu zamana kadar 207 milyon dolarlık garanti ödemesi yapıldı.

Geçmişi 2 bin sene öncesine uzanan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle hayata geçen proje sayısı dünya genelinde 5 bini aşarken büyüklüğü ise 1,5 trilyon dolara ulaştı. Türkiye’de ise 1986-2021 yılları aralığında 88,5 milyar dolarlık 261 KÖİ projesi tamamlandı. Bu projelerden bir tanesi de yüzde 89’u yabancı kaynak tarafınca karşılanan 1 milyar 245 milyon dolar yatırım değerine haiz olan Avrasya Tüneli oldu. 22 Aralık 2016’da hizmete oluşturulan tünelden bugüne dek 92 milyon vasıta geçti ve 972 milyon dolarlık da tutum etkisi yaratıldı. İşletmeye alındığının altıncı yılını aralık ayında geride bırakacak olan Avrasya Tüneli, Kamu Özel Sektör İşbirliği Araştırma Merkezi işbirliği ile, KÖİ modeli ve modelin hayattaki faal uygulamalarından biri olarak Avrasya Tüneli’ne dair detayları içeren bir rapor hazırladı. “Kamu Özel Sektör İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” başlığı ile yayımlanan rapor, bir taraftan KÖİ modelinin hayattaki gelişimini ve günümüz uygulamalarını ele alırken bir taraftan da Avrasya Tüneli’nin faal olma nedenlerini ortaya koyuyor. Rapora göre, tünelin en az trafik garantisine 2026’da kavuşması ve sonra başlamış olacak olan amme ile gelir paylaşımı vasıtası ile meydana getirilen garanti ödemelerinin bütününün 2039’a kadar geri ödenmesi olası olacak.

Rapor 4 ayda tamamlandı

Dört aylık hazırlık sürecinden sonra tamamlanan rapor, Kamu Özel Sektör İşbirliği Araştırma Merkezi Başkanı Dr. Eyüp Vural Aydın ile Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş., (ATAŞ) Genel Müdür Yardımcıları Murat Gücüyener ve Sidem Yavrucu Demircan tarafınca kaleme alındı. Söz mevzusu rapor ve Avrasya Tüneli ile alakalı aktüel gelişmeler ATAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu’nun liderliğinde DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Kurulu Başkanı Şeref Oğuz ile paylaşıldı.

Kamu ihtiyacı karşılanmalı

KÖİ modeli, daha ilkin Dünya Bankası tarafınca meydana getirilen Public Private Partnership (PPP) gibi bir tanım ile literatürde yer bulurken, “Kamu Özel Sektör İşbirliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” tutanağı ile oldukça daha kapsamlı bir Türkçe tanıma haiz oldu. Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ modelini anlatırken, bir projenin KÖİ modeli olması için kamunun bir ihtiyacını karşılamak suretiyle amme ve hususi sektörün bütünleşmesi icap ettiğinin altını çizdi. İşletme döneminden sonra projenin kamuya devrinin mühim bulunduğunu dile getiren Dr. Aydın, bu aşamada modelin özelleştirme yönteminden ayrıldığını vurguladı. Öte taraftan kamuoyunda bunun bir finansman mekanizması olduğuna yönelik yaygın bir inanış olduğuna değinen Aydın, “Kamu bazı zamanlar bölgesel, bazı zamanlar makro kalkınma amacıyla ihtiyaca yönelik bir proje geliştirmek için bu tekniği kullanır. Bu bir finansman değil, proje üretmekle sorumlu olan bütün idareler için proje geliştirme yöntemidir” dedi.

Raporda KÖİ modeli her yönüyle masaya yatırılırken, kuvvetli ve zayıf yanlarına da yer verildi. Modelin kuvvetli yanlarını, “Kullanan öder prensibi”, “Kamu kaynaklarının faal kullanması ve faal denetim” ile “Kaliteli amme hizmeti” olarak sıralayan Dr. Aydın, şu noktalara dikkat çekti: “En büyük tenkit ‘kullanmadığım köprüye, geçmediğim tünele neden para ödüyorum?’ şeklinde oluyor. Esasında tam tersi bir vaziyet var. Yüzde 100 devlet tarafınca meydana getirilen projeyi kullansak da kullanmasak da vergilerimizle ödüyoruz. Bu ise, kullanıcıların ödediği, geriye kalan kısmın da devlet tarafınca sübvanse edilmiş olduğu bir model. Bu yalnızca Türkiye’ye özgü bir model de değil. İtalya’ya, Almanya’ya gittiğinizde de bütün yollara para ödeniyor. Buradaki mühim ayrım, kamu, para ile kullanılan projelere alternatif koymalı. İkincisi, amme bu şekilde elindeki finansal kaynakları toplumsal yatırımlara yönlendirerek daha adil ve bereketli bir halde kullanabilir. Son olarak da, altyapı yatırımlarının proje ömrü süresince kaliteli ve bereketli çalışması garanti dibine alınır.”

Dr. Aydın, KÖİ projelerinin zayıf yanlarına da değinerek bunları, projenin makro-ekonomik gelişmelerden etkilenmesi ve kur riski taşıması olarak sıraladı. Rapor, KÖİ modelinin amme ve hususi sektör olmak suretiyle iki tarafa faydalarını da ortaya koydu. Rapora göre kamuya faydaları, makro-ekonomik ve yöresel gelişim açısından önemliyken, bu hususta Çanakkale Köprüsü misal gösterilerek, bölgede yaşanmış olan ekonomik kalkınmaya vurgu yapıldı. Bir öteki mühim faydanın ise, “Öngörülebilir inşaat süresi ve yatırım bütçesi” olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, dünya örneklerine de bakıldığında kamunun kendi üstlendiği projelerde inşaat sürelerinin uzadığını, bütçenin de aşıldığını anlattı.

Planlanandan 8 ay ilkin tamamlandı

Toplantıda verilen bilgiye göre, Avrasya Tüneli Projesi planlanandan 8 ay ilkin tamamlanırken, 1 milyar 245 milyon dolar olarak belirlenen yatırım bedelinde bütçe aşımı olmadı. Dr. Aydın, hakediş ile meydana getirilen işlerde süre aşımının oldukça sık yaşandığına işaret ederek, Bolu Dağı Tüneli’nin buna mühim bir misal teşkil ettiğini anlattı. Aydın, KÖİ projelerinin hususi sektöre faydalarını da uzun soluklu sözleşmeler yapılması, yeni pazarlara açılma, amme ve internasyonal firmalarla iş yapma kültürü ve etiğinin kazandırılmasıyla itibar, inovasyon ve emniyet kazanılması olarak sıralandı. Burada yeni pazarlara açılma maddesi üstünde duran Dr. Aydın, Avrasya Tüneli’nde elde edilmiş başarının mühim bir referans bulunduğunu belirterek, “İngiltere’de Silvertown tünel projesi var. Avrasya Tüneli’nin her iki ortağı da bu iş için çağrı edildi. Bunun nedeni Avrasya Tüneli’ndeki başarıdır. Bunu bizzat yaşıyoruz” dedi.

En uzun vadeli yabancı kaynak

ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener de, faal bir KÖİ modeli örneği olarak Avrasya Tüneli’ne dair bilgiler paylaştı. Projenin finansman ve kontrat yapısına değinen Gücüyener, şunları söyledi: “1 milyar 245 milyon dolarlık bir yatırım ücreti olan projenin yüzde 22,9’u yani 285 milyon doları özkaynak olarak projeye dahil edildi. Bunu da Yapı Merkezi ve Koreli ortağımız SK yarı yarıya paylaştı. Geriye kalan 960 milyon doların tamamı yabancı kaynaklardan temin edildi. Bu finansman, 18 senelik vadesi ile Türkiye’nin ulaştırma alanındaki en uzun vadeli kredi paketi. Yabancı ortağın da yüzde 50 sermayesini kattığımızda yatırımın yüzde 89’u doğrudan olarak yabancı yatırım olarak sağlanmış oldu. Avrasya Tüneli projesinde kontrat gereği en az trafik garantisine erişim sonrası gelir paylaşımı uygulanacak. Yani en az trafik garantisine ulaşıldığı yıldan sonra garanti üstündeki tutarın yüzde 30’u devlete kalıyor. Biz 2026’da en az trafik garantisine ulaşmayı öngörüyoruz. 2026’dan 2039 yılına kadar amme yapmış olduğu bütün garanti ödemesini gelir paylaşımının devreye girmesi vasıtası ile geri almış olacak.”

Ücret dünya averajının altında

Raporda dikkat çeken bir öteki bölüm de geçiş ücretleri. Avrasya Tüneli geçiş ücretleri, son 25 yılda inşaatı sonuçlanmış ve hizmete açılmış hayattaki benzer tünel geçiş ücretleri ile kıyaslanmış. Gücüyener, “Bu kıyasla gördük ki, km başına 1,15 dolar ile Avrasya Tüneli dünya averajı olan 1,81 doların yüzde 64 seviyesinde bir kulanım ücretine sahip” bilgisini verdi. Tünelin ekonomik etkisinden de bahseden Gücüyener, “2021 Deloitte Ekonomik Etki Analizi tutanağına göre; Avrasya Tüneli’nin işletme devri sonuna kadar ülke ekonomisine 8,6 milyar dolarlık bir katkı sağlayacağı öngörülüyor. Beş senelik işletme dönemindeki ekonomik etkisine baktığımızda ise, 972 milyon dolarlık bir tutum etkisi olduğu görülüyor. 2021 senesinde çift yönlü kullanımlarda kullanıcıya günlük hasılatımız 137 TL idi. Bu, akaryakıt fiyatına bağlı olarak bu sene daha da arttı” dedi.

TÜRKİYE’DE İLK ÖRNEĞİ GALATA-BEYOĞLU FÜNİKÜLER HATTI

Rapor, KÖİ projelerinin Türkiye’deki tarihine de yer veriyor. Çok eskiye dayanan modelin ilk örneğinin 148 senedir hizmet vermeye süren Karaköy’deki Galata-Beyoğlu füniküler hattı (Tarihi Tünel) bulunduğunu özetleyen Dr. Eyüp Vural Aydın, “Bu hat, 42 senelik yap-işlet-devret modeliyle Fransız firma tarafınca 1874’te yapılma ve Cumhuriyet’in ilk yıllarına kadar da aynı firma tarafınca işletilmiş. 1986-2021 yılları aralığında ise, Türkiye’de 261 KÖİ projesi sonuçlanmış ve bunların yatırım ücreti da 88,5 milyar dolara ulaşmıştır” dedi. Türkiye’nin 2022 bütçesine oranlandığında, KÖİ garantilerinin toplamının merkezi idare bütçesinin yalnızca yüzde 2’si, GSYH’nin ise binde 4’üne muadil geldiğine dikkat çeken Aydın, “Görece o kadar da ufak sınırlar altında kalıyor. Garantiler oldukça büyük ve ruhsal bir münakaşa mevzusu olsa da örneğin, İGA’nın senelik kirası 1 milyar Euro ve bu bütün garantilerin yüzde 60-70’ini karşılar durumda” diye konuştu.

Gelişmiş ülkelerde yaygın

Dünyada altyapı yatırım ihtiyacı artmaya devam ediyor. GI HUB verisine göre 2040’a kadar 94 trilyon dolarlık bir altyapı yatırımına gereksinim var. Peki bu model yalnızca Türkiye’de mi devam ediyor, gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde vaziyet ne? Dr. Eyüp Vural Aydın, Almanya’da 50 km’lik bir otoyol projesinin KÖİ modeli ile 2023’te tamamlanacağını ve ücretinin da 1,3 milyar dolar bulunduğunu söyledi. Vural, “İtalya’da 2021’de finansal kapanışı meydana getirilen 2,1 milyar Euro’luk Lombarda yolu KÖİ projesi devam ediyor, ABD, 1,5 trilyon dolarlık altyapı yatırımı açıkladı. Bunun bir kısmında KÖİ modeli kullanılacak. Yunanistan 4-5 milyar dolar, İngiltere 1,3 milyar dolar ve Özbekistan da 1,5-2 milyar dolarlık değişik sektörlerdeki yatırımlar KÖİ modeli ile hayata geçiriyor” dedi.

Garantiler yatırımın yalnızca % 3’ü

KÖİ projeleri kamuoyunda bilhassa ‘garanti ödemeleri’ sebebiyle sıkça gündeme geliyor. Bu hususta yanlış anlaşılmaların mevzubahis bulunduğunu dile getiren ATAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, 5,5 yılda Avrasya Tüneli’nden alınan garanti kullanım bedelinin 207 milyon dolar bulunduğunu aktardı. Devletin senelik ödediği yaklaşık garantinin, toplam yatırımın yüzde 3’üne fakat ulaştığına dikkat çeken Arıoğlu, şu şekilde devam etti: “Gerçekleşen trafik garanti kullanımına ulaşmadığında proje fizibil değil gibi bir hüküm var. Aslında öyle değil. Milyar dolarlık bir yatırım yapılıyor. Avrasya Tüneli’nde devletin senelik ödediği garanti,toplam yatırımın yüzde 3’ü gibi kalıyor. Şöyle açmak gerekirse, Avrasya Tüneli’nde kabaca 1 milyar dolar üstünde bir yatırım var. 2019 yaklaşık bir yıldı. Her sene 2019 gibi olsa, devletin ödediği senelik garanti kullanım bedeli 30 milyon dolar, yani yüzde 3 gibi diyebiliriz. Yüzde 3 ise bu şekilde bir yatırımın faizini bile karşılamıyor. Bakıldığında, devlet bir yatırım yapıyor ve yalnızca faizin yarısını ödüyor. Zaten proje, krediler var olduğu sürece kredilere çalışıyor, yatırımcılara asla dönüş olmuyor.”

Borçlanma süresi önemli

Garantilerden oldukça para kazanmış olduğu algısını da doğru bulmadığını dile getiren Arıoğlu, “Devlet şartlarını belirlemiş, ortaya bir paket çıkarmış, biz de o ihale paketini satın almışız, çalışmışız, hesabımı yapmışız, teklifimizi vermişiz ve o ihaleyi kazanmışız. Şimdi biz o projede kar ediyorsak, bu projede kafa göz yarmadan, bir kerede denizin 106 metre altındaki kaya tabakasının içerisinden karşıya geçebildiğimiz için, zamanında bitirdiğimiz için ve maliyetlerimizi yönettiğimiz için kazanıyoruz. Kar etmek fena bir şey değil ki. Sorgulanması gereken şey, ihaledeki kurallara uyulmuş mu, zamanında bitirilmiş mi? Ya da bu hak verilmiş bir şey mi, kazanılmış bir şey mi? Buna bakmak lazım. Bu ihaleler aleni ihaleler internasyonal ihaleler. Kim en iyisini biliyorsa gelip teklifini yazıp kazanabileceği işler” diye konuştu. Dr. Aydın da garanti kullanım mevzusu ile alakalı yaşanmış olan tartışmalara değinirken, ‘garanti’ koşulunun iyi mi belirlendiğine açıklık getirdi. Burada en mühim unsurun projenin olgunlaşması bulunduğunu vurgulayan Aydın, şu şekilde devam etti: “Garantiler tahminmiş’ gibi bir yaklaşım var. Garanti tahmin değil bir finansman gerekliliği… Uluslararası bankalar tahminlere değil garantilere dayalı uzun vadeli kredi verebiliyorlar. Yatırımınızın bir maliyeti var, bir de en önemlisi borçlanma yılınız var. Biz İngiltere değiliz ki, 50 sene borç alalım. Garantiyle borçlanma süresi, terazinin iki ucu gibi; uzun soluklu borçlanırsanız garantiniz düşük olur. Yoksa ‘Buradan acaba kaç otomobil geçer’ gibi tahminle meydana getirilen bir hesaplama değil bu.”

“Pandemi garantiye ulaşma süresini geciktirdi”

Aslında projede en az trafik garantisine oldukça daha erken ulaşılması öngörülüyordu. Pandeminin bu süreyi geciktirdiğini özetleyen ATAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, “Trafik akışında en mühim değişken reel GDP (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla) artış hızı. Her sene başı meydana getirilen zam, geçişi muayyen bir müddet düşürüyor. Bir süre sonra trafik olağan seyrine geri dönüyor. Ama istila döneminde bu şekilde olmadı. Kapanmalar, büyük ölçüde evden çalışmaya dönülmesi garantiye ulaşma süresini de geciktirdi. Oysa, biz ihaleye öneri hazırlarken ‘günde 90-100 bin vasıta geçer ve biz de 3 yılda garantiye ulaşırız’ diye hesap yapmıştık, Şimdi garanti ile iktifa etmek durumundayız” dedi. Avrasya Tüneli geçiş ücreti, Temmuz 2021’den beri 53 TL seviyesinde seyrediyor. Son iki senedir ücret artışı köprü geçiş ücretlerindeki artış oranına paralel gerçekleşiyor. Başar Arıoğlu, bu hususta da şu detayları verdi: “Devalüasyonun süratli olduğu ortamlar bizim projeler için büyük kayıp. Zira, bundan önceki zamanın geçiş ücreti garanti ödemesine yansıtılıyor. Yani, devletin bizlere dolar değil, dolara endekslenmiş TL lafı var. TL’de süratli bir kıymet kaybı yaşandığında garanti ödemesi ile satın alabileceğimiz dolar miktarı da aynı miktarda düşüyor ve bundan dolayı planlanan miktarda kredi ödemesi yapılamıyor ve ortaklar şirkete para koyarak eksiği karşılamak halinde kalıyorlar. Normalde KÖİ projelerinde yatırım döneminden sonra ortakların projeye para yatırmaya gerek duyulmaması beklenir” şeklinde konuştu.

2 dakikada müdahale

Toplantıda verilen bilgiye göre, Avrasya Tüneli, 400’den fazla kamera ve otomatik vaka idrak etme sistemi ile 24 saat izleniyor. Yapay zeka sistemi ile bir vasıta durduğunda ya da yaya indiğinde operatörler doğrudan belirleme ediyor. İlk müdahale motosikletleri ile ortalamada 1 dakika 53 saniyede vaka yerine ulaşılıyor. Olay sonuçlandırma süresi ise 13 dakikanın altında. Olay müdahalelerinde müşteri memnuniyeti payı ise yüzde 98 seviyesinde.

SK Gas gitti, Katar Yatırım Ofisi geldi

Geçtiğimiz ay Avrasya Tüneli’nin finansal yatırımcısı olan SK Gas, projedeki payını satarak çıkmıştı. Başar Arıoğlu, süreç ile alakalı şu detayları paylaştı: “Güney Kore’nin en büyük yatırımcı gruplarından biri olan SK Group kendi içerisinde yol ayrımına gitti. SK’nın sahibi iki kuzen, iki ayrı öbek oluşturuyorlar. Ortaklığı bitirmek için 150 firması satılığa koydular. Bu tefrik esnasında inşaat firması ve gaz firması ayrı gruplarda kaldı ve bizim Avrasya Tüneli de bu ayrıma mevzu olan şirketlerden biri oldu. SK Gas hisselerini, Katar Yatırım Otoritesi (Qatar Investmen Authority) aldı. Aslında bu iyi bir gelişme. Türkiye’deki bir altyapı projesine bir yabancı uzun vadeli bir yatırım yapıyor. 160 milyon dolara satıldı hisseler. SK hissesi yüzde 25’e düştü.’

Yapı Merkezi Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, Kamu Özel Sektör İşbirliği Danışmanı Dr. Eyüp Vural Aydın, Avrasya Tüneli Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener, DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Kurulu Başkanı Şeref Oğuz ile bir araya geldi.

RAPORUN SATIRBAŞLARI

1 Mayıs 2022’de motosikletler de Avrasya Tüneli’ni kullanmaya başlamıştı. Hali hazırda günlük motosiklet geçişi bini buldu. Murat Gücüyener, Eylül ayı averajının 63 bin 294 ile trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaştığını belirtti. Görülen en oldukça günlük trafiğin 79 bin 495 vasıta ile Fatih Sultan Mehmet köprüsünün bakımda olduğu 2019’un Temmuz ayını işaret eden Gücüyener, “Bu aslında kapasitemizin bulunduğunu ve kullanım rakamlarının daha da çıkacağını gösteriyor” dedi.

KÖİ’nin bu zamanın yeni bir modeliymiş gibi sunularak yanlış bir idrak oluşturulduğuna dikkat çeken Dr. Eyüp Vural Aydın, modelin Avrupa’da iki bin sene ilkin Roma İmparatorluğu’nda, modern anlamda ise, Fransa’da 18’inci yüzyılda uygulandığını anlattı. Bugün KÖİ modeliyle hayata geçen proje sayısının 5 bini aştığını özetleyen Dr. Aydın büyüklüğünün ise 1,5 trilyon dolara ulaştığını vurguladı.

KÖİ modelinin noksan bilgilenmeden kaynaklı “mevcut iktidar ile özdeşleşmesi” gibi yanlış bir idrak olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, modern anlamda KÖİ modelinin ortaya çıkışının deposu olarak 1990’lı yılların İngiltere’sini işaret etti. Aydın, “İktidarların ideolojilerinden bağımsız bir model bu. Tony Blair liderliğindeki İşçi Partisi’nin bu modeli tekrar canlandırması ile süreç başlıyor. 1997-2003 arasında İngiltere’de 35,5 milyar sterlinlik 563 KÖİ projesi tamamlanıyor. İngiltere’de bu model bugün gelişerek devam ediyor ve Avrupa’da inşaatı süren birden fazla KÖİ projesi bulunuyor. Japonya’da bütün demiryolu işletmelerinin üçte biri hususi firmalar tarafınca işletiliyor” diye konuştu.

“İhale bugün olsa yapamazdık”

KÖİ modelinin aramış olduğu makul ekonomik ortamı tanım eden Başar Arıoğlu, “Enflasyonun ve kur değişimlerinin daha öngörülebilir ve denetim altında olduğu dönemlerde daha uygulanabilir bir model bu. Kamu da bilincinde ki, enflasyon iyi bir şey değil” dedi. Bugünkü ekonomik ortamda Avrasya Tüneli’nin aynı şekilde yapılıp yapılamayacağı sorusu üstüne Arıoğlu, “Bugün olsa yapamazdık. Burada devlet ya garantiyi artıracak ya da geçiş ücretini. Çünkü dünya genelinde araç-gereç maliyetleri oldukça arttı. Kredi vadeleri kısaldı ve faizler yükseldi” dedi. Hazırlanan “KÖİ Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” tutanağının önemine değinen Arıoğlu, “Avrasya Tüneli olarak biz bir başlamak istedik. Üzerinde görüşülebilecek bir raporumuz olsun, bunun yanı sıra şeffaflık yaratalım ve malumat kirliliği karmaşasını ortadan kaldıralım istedik. Bu anlamda Avrasya misal olacak” ifadelerini kullandı.

Başar Arıoğlu, DÜNYA Gazetesi heyetine Avrasya Tüneli’nin denetim merkezinde bilgilendirmelerde bulunarak, tünelin emniyet kriterlerini bizzat yerinde anlattı.

Avrasya’nın en büyük özelliği ciddi bir gereksinim suretiyle yapılması

Dr. Aydın, KÖİ projelerinde risklerin minimize edilmesinin oldukça mühim bulunduğunu belirterek, yatırımlardaki kur riskine dair açıklamalar yaptı. Kurun tamamiyle devletlerin politikalarıyla ilişkili olduğuna işaret eden Dr. Aydın, “Avustralya, Kanada, İngiltere, Amerika gibi gelişmiş ülkelerde kur riski KÖİ’ler için oldukça ciddi sorun değil. Oralarda daha fazla performans iyi mi ölçülebilir, insanların kullanımları iyi mi artırılabilir, gibi mevzulara odaklanılıyor. Bizim gibi yatırımda yabancı para cinsinden kaynağa gereksinim duyan ülkelerde ise, kur riski her vakit problem. Bu yalnızca Türkiye için geçerli değil” dedi. Kur riskini, hususi sektörün minimize edemeyeceğini belirten Dr. Aydın, şu şekilde devam etti: “O vakit bizim gibi ülkelerde kur riskini kamunun alması gerekiyor. Kamu bunu hedge edebiliyor, bazı durumlarda de hedge ettirebiliyor. Dolayısıyla ‘Kur riskini neden amme karşılıyor’ sorusu oldukça yöntem bir konu. Kaldı ki, Türkiye’deki KÖİ’lerde devlet kur riskini tamamiyle ortadan kaldırmıyor ve sorumlu şirketlere de mühim miktarda kur riski kalıyor. Şu bir reel ki KÖİ’ler stabil ekonomik ortamları sever” Şeklinde konuştu. Avrasya Tüneli’ni öteki projelerden ayıran en mühim unsurun ciddi bir istek suretiyle hayata geçirilmesi bulunduğunu kaydeden Dr. Aydın, “Burası öğrenci çözüm geliştirdi. Yani ‘Bir kalkınma projesi yapalım da isteği yaratalım’ yaklaşımının ötesinde, mevcud ihtiyacı gidermek için yapıldı, İstanbul’da Avrasya Tüneli’nin yapıldığı yerde esasen bir geçiş isteği vardı” diye konuştu. Dünyada KÖİ modellerine dair de bilgiler paylaşan Dr. Aydın, dünyada bütün KÖİ projelerinin yarısından fazlasının ulaştırma alanında bulunduğunu kaydetti. Dr. Aydın, bilhassa havalimanı yatırımlarının döviz getirisi sebebiyle en uygulanabilir KÖİ’ler bulunduğunu laflarına ekledi.